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Antes de cada vuelo, se requiere una sorprendente cantidad de preparación para asegurar que todo esté listo. Revisamos la aeronave, el clima, la ruta, los aeropuertos y todos los pequeños detalles que pueden marcar la diferencia entre un vuelo placentero y uno complicado.
Pero hay otra parte de esa preparación que creo que merece la misma atención: ¿ estamos nosotros, como pilotos, realmente preparados para el vuelo que estamos a punto de emprender?
Parece una pregunta sencilla, pero cuanto más lo pienso, más interesante se vuelve. Tenemos métodos muy estructurados para comprobar que un avión esté listo para volar. Entender si la persona que lo pilota está mentalmente preparada para afrontar lo que ocurra ese día es un reto bastante distinto.
Si planeo un vuelo fuera de mi zona habitual, suelo empezar a prepararme la noche anterior. Consulto el pronóstico del tiempo, la ruta, los aeropuertos que preveo utilizar y las condiciones que podría encontrar durante el trayecto. Dependiendo del vuelo, también puede que tenga que presentar un plan de vuelo y tener en cuenta diversos requisitos del espacio aéreo.
Hay que tener en cuenta mucho más que simplemente ir del punto A al punto B. ¿Cuáles son la longitud y la elevación de las pistas en su destino? ¿Qué procedimientos de circuito se aplican? ¿Existen NOTAM que afecten a los aeropuertos o al espacio aéreo que utilizará? ¿Hay combustible disponible en el lugar donde planea aterrizar? ¿Cuáles son las frecuencias, las consideraciones del terreno y las posibles alternativas si algo cambia?
El clima añade otra dificultad. Revisaré los informes actuales, incluidos los METAR, y los pronósticos, incluidos los TAF, analizando el viento, la altura de las nubes, la visibilidad y cualquier condición que pueda afectar el viaje. Para vuelos más largos, también consideraré los tiempos estimados de vuelo, el consumo de combustible, las altitudes adecuadas y los aeropuertos alternativos.
Mucha de esa información termina en mi portapapeles o en mi bolsa de vuelo electrónica. Si necesito desviarme, no quiero descubrir por primera vez todo sobre un aeropuerto desconocido mientras ya estoy volando hacia él. Toda esta planificación tiene un propósito importante que va más allá de simplemente saber adónde vas. Reduce la incertidumbre, evita decisiones innecesarias y te ayuda a gestionar la carga de trabajo que podría surgir durante el vuelo.
Luego está la aeronave en sí. Antes de subir, recorro el avión para comprobar su estado, inspeccionando elementos como las superficies de control, los neumáticos, la hélice, las tomas de aire, el aceite y el combustible. Si alguien ha llenado mis tanques, no doy por sentado que todo está correcto solo porque me lo hayan dicho. Reviso el combustible personalmente.
Una vez dentro, se realizan más comprobaciones, incluyendo la puesta en marcha del motor y las verificaciones de los sistemas y la configuración antes del despegue. Es un proceso muy riguroso, y con razón. Piense en lo diferente que tratamos nuestros coches. Nosotros podemos conducir miles de kilómetros entre revisiones, mientras que un piloto inspecciona las partes críticas de la aeronave antes de cada vuelo.
Sin embargo, a pesar de toda esa preparación, todavía hay una parte importante del sistema que no podemos inspeccionar exactamente de la misma manera.
Los pilotos ya cuentan con un sistema de autoevaluación bien establecido conocido como IMSAFE: Enfermedad, Medicación, Estrés, Alcohol, Fatiga y Emociones. Es una forma práctica de hacernos reflexionar sobre si algún aspecto de nuestra condición física o mental podría interferir con la seguridad del vuelo.
Creo que es una parte importante de ser un piloto responsable. Pero lo que me interesa es lo difícil que puede ser evaluar con precisión algunos de esos factores, sobre todo cuando los efectos son sutiles. Si estás enfermo, por ejemplo, puedes darte cuenta de que algo anda mal. Si has dormido muy poco, probablemente lo sepas. Pero ¿qué pasa con el efecto acumulativo de una semana estresante, preocupaciones laborales o financieras, un desacuerdo en casa o simplemente tener demasiadas cosas compitiendo por tu atención?
Es posible que estés perfectamente acostumbrado a trabajar en esas condiciones. De hecho, puede que se hayan vuelto tan normales que ni siquiera te des cuenta de la cantidad de energía mental que consumen.
El problema es que esas preocupaciones no desaparecen necesariamente al subir a la cabina. Puede que estés concentrado en la navegación o escuchando al control de tráfico aéreo mientras parte de tu atención sigue ocupada en algo ajeno al vuelo. No tiene por qué ser suficiente para provocar un error evidente, pero puede reducir tu capacidad de reacción cuando ocurre algo inesperado.
Y es ahí donde creo que la preparación se vuelve particularmente interesante.
Un vuelo puede transcurrir con total normalidad hasta que se presenta un empeoramiento del tiempo, un aeropuerto desconocido, un cambio en las instrucciones del control de tráfico aéreo o un problema con el equipo. De repente, hay que procesar nueva información, revisar las expectativas y tomar decisiones mientras se continúa pilotando la aeronave.
Como pilotos, nos entrenamos para afrontar esas situaciones. Pero nuestra capacidad para gestionarlas también puede depender de lo que llevemos a la cabina ese día.
Hay otra distinción que vale la pena considerar. Un piloto puede estar legalmente cualificado, tener las licencias y la documentación adecuadas, y aun así tener buenas razones para reconsiderar un vuelo en particular.
La experiencia y la práctica reciente son importantes. Si hace tiempo que no vuelo, sé que abordaré ciertas cosas de manera diferente a como lo haría si volara con regularidad. Lo mismo ocurre cuando opero en un lugar desconocido o me enfrento a condiciones que se acercan a los límites de mi experiencia personal.
Recuerdo que, al principio, seguía con mucha atención los METAR, sobre todo los vientos. Un pronóstico que podría preocupar a un piloto relativamente inexperto puede ser perfectamente manejable para alguien con mucha más experiencia. Esa confianza se desarrolla con la formación y la práctica, pero también depende de conocer las propias limitaciones.
La confianza en sí misma es interesante, porque puede ayudarnos a rendir, pero también puede jugar en nuestra contra si nos aferramos demasiado a una decisión que ya hemos tomado. Quizás debas estar en algún lugar a una hora determinada. Tal vez hayas dedicado horas a preparar el vuelo, los pasajeros estén esperando para partir o ya hayas reorganizado tu día para que esto suceda. Es fácil ver cómo esas presiones pueden influir en tu juicio, incluso cuando nada te obliga a despegar.
Una de las preguntas más importantes que podemos hacernos es si elegimos volar porque estamos realmente preparados para las condiciones y exigencias que nos esperan, o porque nos hemos comprometido a completar el viaje.
Estar cualificado para volar y estar preparado para este vuelo en particular no son necesariamente lo mismo.
Esa distinción también nos remite a las exigencias cognitivas de la aviación. La atención de un piloto no es ilimitada, ni tampoco el tiempo disponible para tomar todas las decisiones. Cuantos más recursos mentales estén ya ocupados, menor será la flexibilidad cuando la situación cambie.
Esto cobra especial relevancia porque volar exige más que simplemente seguir procedimientos habituales. Debemos estar atentos, anticiparnos, comunicarnos y, a veces, reorganizar por completo lo que estamos haciendo a medida que surge nueva información. Incluso un vuelo bien planificado puede cambiar con sorprendente rapidez.
Un área que me resulta particularmente interesante es si podemos añadir información más objetiva a la forma en que entendemos nuestro propio desempeño cognitivo.
Ya medimos muchos aspectos del estado de una aeronave. Monitoreamos el combustible, el rendimiento del motor, los sistemas eléctricos y todo tipo de variables, porque contar con información confiable nos ayuda a tomar mejores decisiones. Naturalmente, el factor humano es mucho más complejo, pero creo que vale la pena explorar qué información podrían proporcionarnos mediciones adicionales.
Un ejemplo que he estado explorando personalmente es NeuroTracker, una tarea de evaluación y entrenamiento de la atención visual que proporciona mediciones objetivas del rendimiento en condiciones de seguimiento cada vez más exigentes. NeuroTracker se ha incorporado a una iniciativa de entrenamiento de pilotos de la Fuerza Aérea de EE. UU., mientras que una investigación aeronáutica independiente, que incluye vuelos simulados y reales a reacción, ha utilizado la tarea para investigar la carga cognitiva asociada al vuelo. Cuestiones similares sobre la comprensión de las capacidades de la persona que opera equipos complejos también se están explorando en el ámbito de la preparación operativa militar.
En el ámbito de la aviación, me interesa saber qué características harían que una evaluación de la preparación cognitiva fuera realmente útil para los pilotos. Debería ser lo suficientemente práctica como para realizarse con regularidad, proporcionar resultados fiables en evaluaciones repetidas y permitir comprender con relativa facilidad los cambios significativos en el rendimiento individual. Y, sobre todo, esos cambios deberían aportar información útil sobre las exigencias cognitivas que experimentamos realmente al volar.
También me interesan las posibilidades a largo plazo. Más allá de comprender nuestro desempeño actual, ¿podrían las evaluaciones periódicas y el entrenamiento cognitivo estructurado ayudarnos a conocer mejor nuestras capacidades individuales y cómo evolucionan con el tiempo? Es un área interesante para explorar, sobre todo si consideramos la gran inversión que la aviación ya destina al mantenimiento de la competencia técnica.
Aquí subyace un principio más amplio que va más allá de cualquier tecnología en particular. Cuanto mejor comprendamos nuestro propio desempeño, mejor preparados estaremos para reconocer cuándo algo requiere atención, ya sea fatiga, estrés, falta de práctica reciente o simplemente afrontar un vuelo más exigente de lo que estamos preparados.
La mayoría de los vuelos, sobre todo en la aviación general, están pensados para ser placenteros. Esa es, sin duda, una de las razones por las que vuelo. Dedicamos tiempo a la preparación porque queremos que la experiencia sea segura, manejable y gratificante, no porque esperemos que algo salga mal cada vez que despegamos.
Pero la aviación tiene la costumbre de recordarnos que incluso las situaciones familiares pueden cambiar. El clima cambia, aparece tráfico donde no lo esperábamos, los planes se modifican y, ocasionalmente, el equipo no funciona como debería.
Por eso creo que evaluar nuestra propia preparación merece la misma atención seria que dedicamos a la aeronave y al plan de vuelo.
Antes de entrar en la cabina, conviene hacerse algunas preguntas difíciles. ¿He descansado lo suficiente? ¿Hay algo que me distraiga? ¿Mantengo la destreza necesaria para estas condiciones? ¿Me siento cómodo con la carga de trabajo que pueda implicar este vuelo? Y, quizás lo más importante, ¿estoy preparado para cambiar mis planes o permanecer en tierra si las respuestas indican que debo hacerlo? Hay un viejo dicho entre los pilotos que siempre me ha gustado: los despegues son opcionales, los aterrizajes no.
Dedicamos mucho tiempo a asegurarnos de que la aeronave esté lista para despegar. Deberíamos ser igual de meticulosos al evaluar si nosotros mismos estamos listos para volar, porque un vuelo seguro comienza con el estado y el criterio de la persona que toma la decisión de partir.
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NeuroTracker es uno de los sistemas de entrenamiento cognitivo más investigados, utilizado en deportes de élite, ámbitos militares y de rendimiento humano a nivel mundial. Basado en 20 años de investigación en neurociencia.